拿下國內首個高精地圖標注如何看待和整車廠合作？
想必很多人最近都經過各種渠道看到了劉雯和馬東代言的凱迪拉克「放手去做」的廣告。當然也有一些人知道，這實踐上是在宣揚搭載在凱迪拉克新款 CT6 上的 Super Cruise 高速公路地圖標注駕馭輔佐體系。
關于 SuperCruise，咱們做過不少解讀。在整套體系里，高精地圖是一個讓它工作的重要要素，而當這套體系在國內落地時，通用挑選了高德作為高精地圖協作伙伴。事實上，Super Cruise 也是國內第一個車用高精地圖商業化訂單項目。
一切的「業界首例」都值得尊敬，當然，關于職業來說，相同也是一個很有研究價值的樣本。
實踐上，通用和高德地圖標注到達協作已有三年。在這兩天的 2018 未來交通峰會上，高德也體系介紹了自己的高精地圖項目，咱們有時機了解到關于它的更多信息。
高德轎車事業部總裁韋東泄漏，他們供給給車廠的高精地圖，是由高德的五、六輛搜集車搜集原始地圖數據完結的，每三個月由高德方面更新一次。
「這些車每輛的本錢超過 800 萬人民幣，在全我國范圍內搜集數據， 跑了三、四年，現在還在跑，而我國高速路途每季度的改變大概在 10%左右。」韋東說。這些搜集車上的設備包含攝像頭、雷達、激光雷達等多種硬件。
值得注意的是， 他們將全我國 30 多萬公里的高速路段高精地圖和一般地圖數據存放在轎車端，而不僅僅云端。 高德地圖標注定位產品總監張天毅對此給出的解釋是，在自動駕馭范疇，轎車關于時效性的要求極高，到達毫秒級，假如沒有離線數據、反響太慢，無法完成想要的功用。
2017 年 8 月，高德和千尋方位到達戰略協作；現在，高德將自己的高精地圖和千尋的高精定位才能交融，面向車廠供給「高精地圖+高精定位」的解決計劃。至于千尋，他們給出的數據是，商場上有超 40 家整車廠商和解決計劃商開始使用千尋方位供給的解決計劃進行自動駕馭研制。
這兩家公司在數據搜集和更新、算法優化、和硬件供貨商協作優化硬件等方面協作， 能完成一般路途條件下橫向差錯和縱向差錯在 7cm 內，高速/城市環路條件下橫向差錯 6cm，縱向差錯 5cm 內。
別的，盡管說高精地圖的未來肯定是一種「眾包」的趨勢，但現在高德地圖標注并不需求車廠供給數據回饋，協助地圖更新。「咱們每季度會拿出更新的高清地圖給到車廠，進行信息更新。」韋東表明。
千尋方位方面給出的數據是，「千尋云跡」效勞現已為高德地圖標注處理了 180 萬公里軌道數據，這關于高精地圖的更新起到了極大促進作用。
凱迪拉克并不為高德更新地圖數據的原因，其中包含存在流量約束等技能上的難點；另一方面，在張天毅看來，現在協作的車廠數量、路面上傳感器完善的轎車數量并沒有那么多，也還不適合「眾包」。
「其實高精地圖搜集到后期，一定是社會化的聯盟。」韋東認為，未來高德的優勢也會逐漸出現，「由于咱們有很多用戶，他們在路上跑，他們可能會發現路途的最新改變。」他還泄漏，高德面對的應戰就是如何用技能把車主發現的改變，終究修正為高精度數據，然后把它應用到轎車里。
「這是個很強的應戰，本錢也會很高。」韋東說。
在地圖更新方面，英特爾旗下的 Mobileye 現已在我國推出了 REM 地圖，博世也在今年 4 月剛剛發布了 BRS 效勞——兩者都是基于車輛現有傳感器進行「眾包」的精準定位效勞，只不過博世所用的傳感器除了攝像頭，還有毫米波雷達。
那么高德呢？對此，韋東稱上述「眾包」地圖并不能給高德壓力。「高精地圖的根是原始數據，假如有的企業在我國原始數據的精度就不行，想經過后期的算法、調校往回補，那不可能。他們只要一個方法，那就是在咱們的高精地圖上面去改，這就需求找高德協作，或許就可能違背知識產權保護法。」
此前，GeekCar 也對 REM 和 BRS 有過介紹，它們一般是作為定位與地圖更新的疊加層，攝像頭擔任抓取車道線、路牌、減速標識等，而雷達去捕捉隔離欄、電線桿、橋梁等路途基礎設施，相當于「路書」。不同車輛捕捉到的信息將被上傳到云端進行疊加和計算，從而生成能夠定位的高精度地圖層。
現在，這種技能只支撐在新出廠的車輛上植入，并不能經過之前現已上路的車輛傳感器搜集數據。因此在補足原始地圖數據方面，其實博世的 BRS 的確也和國內多家地圖商協作了。BRS（Bosch Road Signature）本質上就是博世聯合百度、高德、四維圖新一起發布的高精地圖定位計劃。
關于在自動駕馭范疇的發展，高德方面稱他們的方針和愿景就是做一張「活地圖」，基于 LBS 和導航效勞協助用戶美好出行，而不會做人工智能算法等自動駕馭上的技能整合。
但是，有人指出，假如只要地圖相關效勞，在有百度這類供給自動駕馭一體化解決計劃效勞商的環境下，實踐上高德擠入 Tier 1 的時機并不多。不過風趣的是，咱們能夠看到一種跡象，那就是轎車職業的 Tier 1 和 Tier 2 邊界越來越模糊不清，乃至 現在現已有車廠不再需求 Tier 1 了，而是自己做最終的產品和技能整合，還不單單僅僅特斯拉一家在這么做。
例如，奧迪新一代 A8 的輔佐駕馭「大腦」zFAS 就是找了多家 Tier 1 供貨商協作，最終車廠自己整合計劃。「通用的 Super Cruise 能夠說沒有 Tier 1，他們是向職業界的各 Tier 1 和供貨商購買零部件、效勞，最終自己整合的。」
一起咱們也要看到，奧迪和通用究竟都是有前史的國外車企，比較他們， 我國的造車公司們對整套解決計劃的需求更遍及——這一點不同已有多家 Tier 1 提出。 僅僅隨著廠商對自動駕馭技能層面的關懷度和野心增加，或許全體解決計劃有逐漸「失寵」的可能。
關于 SuperCruise，咱們做過不少解讀。在整套體系里，高精地圖是一個讓它工作的重要要素，而當這套體系在國內落地時，通用挑選了高德作為高精地圖協作伙伴。事實上，Super Cruise 也是國內第一個車用高精地圖商業化訂單項目。
一切的「業界首例」都值得尊敬，當然，關于職業來說，相同也是一個很有研究價值的樣本。
高德轎車事業部總裁韋東泄漏，他們供給給車廠的高精地圖，是由高德的五、六輛搜集車搜集原始地圖數據完結的，每三個月由高德方面更新一次。
「這些車每輛的本錢超過 800 萬人民幣，在全我國范圍內搜集數據， 跑了三、四年，現在還在跑，而我國高速路途每季度的改變大概在 10%左右。」韋東說。這些搜集車上的設備包含攝像頭、雷達、激光雷達等多種硬件。
值得注意的是， 他們將全我國 30 多萬公里的高速路段高精地圖和一般地圖數據存放在轎車端，而不僅僅云端。 高德地圖標注定位產品總監張天毅對此給出的解釋是，在自動駕馭范疇，轎車關于時效性的要求極高，到達毫秒級，假如沒有離線數據、反響太慢，無法完成想要的功用。
2017 年 8 月，高德和千尋方位到達戰略協作；現在，高德將自己的高精地圖和千尋的高精定位才能交融，面向車廠供給「高精地圖+高精定位」的解決計劃。至于千尋，他們給出的數據是，商場上有超 40 家整車廠商和解決計劃商開始使用千尋方位供給的解決計劃進行自動駕馭研制。
這兩家公司在數據搜集和更新、算法優化、和硬件供貨商協作優化硬件等方面協作， 能完成一般路途條件下橫向差錯和縱向差錯在 7cm 內，高速/城市環路條件下橫向差錯 6cm，縱向差錯 5cm 內。
別的，盡管說高精地圖的未來肯定是一種「眾包」的趨勢，但現在高德地圖標注并不需求車廠供給數據回饋，協助地圖更新。「咱們每季度會拿出更新的高清地圖給到車廠，進行信息更新。」韋東表明。
千尋方位方面給出的數據是，「千尋云跡」效勞現已為高德地圖標注處理了 180 萬公里軌道數據，這關于高精地圖的更新起到了極大促進作用。
凱迪拉克并不為高德更新地圖數據的原因，其中包含存在流量約束等技能上的難點；另一方面，在張天毅看來，現在協作的車廠數量、路面上傳感器完善的轎車數量并沒有那么多，也還不適合「眾包」。
「其實高精地圖搜集到后期，一定是社會化的聯盟。」韋東認為，未來高德的優勢也會逐漸出現，「由于咱們有很多用戶，他們在路上跑，他們可能會發現路途的最新改變。」他還泄漏，高德面對的應戰就是如何用技能把車主發現的改變，終究修正為高精度數據，然后把它應用到轎車里。
「這是個很強的應戰，本錢也會很高。」韋東說。
在地圖更新方面，英特爾旗下的 Mobileye 現已在我國推出了 REM 地圖，博世也在今年 4 月剛剛發布了 BRS 效勞——兩者都是基于車輛現有傳感器進行「眾包」的精準定位效勞，只不過博世所用的傳感器除了攝像頭，還有毫米波雷達。
那么高德呢？對此，韋東稱上述「眾包」地圖并不能給高德壓力。「高精地圖的根是原始數據，假如有的企業在我國原始數據的精度就不行，想經過后期的算法、調校往回補，那不可能。他們只要一個方法，那就是在咱們的高精地圖上面去改，這就需求找高德協作，或許就可能違背知識產權保護法。」
此前，GeekCar 也對 REM 和 BRS 有過介紹，它們一般是作為定位與地圖更新的疊加層，攝像頭擔任抓取車道線、路牌、減速標識等，而雷達去捕捉隔離欄、電線桿、橋梁等路途基礎設施，相當于「路書」。不同車輛捕捉到的信息將被上傳到云端進行疊加和計算，從而生成能夠定位的高精度地圖層。
現在，這種技能只支撐在新出廠的車輛上植入，并不能經過之前現已上路的車輛傳感器搜集數據。因此在補足原始地圖數據方面，其實博世的 BRS 的確也和國內多家地圖商協作了。BRS（Bosch Road Signature）本質上就是博世聯合百度、高德、四維圖新一起發布的高精地圖定位計劃。
關于在自動駕馭范疇的發展，高德方面稱他們的方針和愿景就是做一張「活地圖」，基于 LBS 和導航效勞協助用戶美好出行，而不會做人工智能算法等自動駕馭上的技能整合。
但是，有人指出，假如只要地圖相關效勞，在有百度這類供給自動駕馭一體化解決計劃效勞商的環境下，實踐上高德擠入 Tier 1 的時機并不多。不過風趣的是，咱們能夠看到一種跡象，那就是轎車職業的 Tier 1 和 Tier 2 邊界越來越模糊不清，乃至 現在現已有車廠不再需求 Tier 1 了，而是自己做最終的產品和技能整合，還不單單僅僅特斯拉一家在這么做。
例如，奧迪新一代 A8 的輔佐駕馭「大腦」zFAS 就是找了多家 Tier 1 供貨商協作，最終車廠自己整合計劃。「通用的 Super Cruise 能夠說沒有 Tier 1，他們是向職業界的各 Tier 1 和供貨商購買零部件、效勞，最終自己整合的。」
一起咱們也要看到，奧迪和通用究竟都是有前史的國外車企，比較他們， 我國的造車公司們對整套解決計劃的需求更遍及——這一點不同已有多家 Tier 1 提出。 僅僅隨著廠商對自動駕馭技能層面的關懷度和野心增加，或許全體解決計劃有逐漸「失寵」的可能。